Technik

"Franco-Crosti" -  diese  Worte standen in den 50er Jahren bei Dampflokomotiven für das Thema "Energie-Einsparung".

Genau das hatten zwei italienische Tüftler  - der Ingenieur Attilo Franco und sein Mitarbeiter Piero Crosti - in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts im Blick, als sie sich 1926 einen so genannten Rauchgasvorwärmer patentieren lassen, dessen sparsames Prinzip später erheblichen Einfluss auf den Lokomotivbau in Deutschland hatte.  Es geht dabei um die Ausnutzung der Rauchgase als Wasservorwärmung, nicht des Abdampfes.
Die Abgase verlassen bei normalen Loks den Schornstein mit Temperaturen von 300 - 400 °C, stellen also ein gewaltiges Energiepotential dar.

1951 ließ die Bundesbahn zwei Lokomotiven der Baureihe 42 90 bei Henschel mit Vorwärmer um rüsten, später übernimmt man das Konzept ebenfalls bei der Baureihe 50 40 .

Wie aber funktioniert das System?
Aus der Rauchkammer strömen die Abgase in einen Vorwärmer und entweichen nicht mehr durch den Schornstein.
In diesem wird die hohe Abgastemperatur genutzt, um das so genannte Speisewasser zu erwärmen, das nun vorgeheizt in den Langkessel gelangt. Dadurch verbesserte sich der Wirkungsgrad bei der BR 42 90 und der Kohleverbrauch sank deutlich.
 


Schnittbild einer 42 90

 1  Hauptkessel
2 Abdampf der Zylinder
3 Speisewasser zum Hauptkessel
4 Speisewasser zum Vorwärmer
5 ?
6 ?
7 Speiserwasser zum Vorwärmer
8 Dampf für Speisewasserpumpe
9 Vorwärmkessel u. d. Hauptkessel

Es sind diese Vorwärmkessel, die die "Franco-Crosti" für Eisenbahnfans so interessant machen. Das clevere Verfahren wurde von der Firma Henschel jedoch nur eingesetzt, weil Anfang der 50er Jahre die Kohlepreise in Deutschland schnell anstiegen. Daher suchte die Bundesbahn nach Möglichkeiten, die bis stetig steigernden Betriebskosten zu senken. Obwohl das technische Prinzip später nur bei 31 Loks der Baureihe 50 der Bundesbahn eingesetzt wird, gilt die "Franco-Crosti" dennoch als spannende Innovation.

Henschel liefert 1951 die 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Technik als BR 42 9000 und 42 9001 an die Deutsche Bundesbahn [DB]. Die Versuche, die vom Bundesbahn-Zentralamt in Minden geleitet wurden, fielen sehr positiv aus. Die Erwartungen wurden weit übertroffen, denn es ergaben sich Kohlesparungen von bis zu 20 Prozent. Das Ergebnis ermunterte die DB so, das 1954 entschieden wurde, ein eine dritte Maschine umzubauen.
50 1412 wurde auserkoren zukünftig mit Franco-Crosti-Technik zu fahren. Die ausgewählte Lok wurde zur  50 4001 umgezeichnet. Später folgte dann der Rest mit  50 4002 bis 50 4031.
Diese dritte Umwandlung überprüfte noch einmal, was die ersten zwei gezeigt hatten. Das DB entschied dann, das Franco-Crosti System in 30 weitere Lokomotiven während 1958 und 1959 einzubauen. Von Henschel wurden neue Dampfkessel hergestellt und die gesamte Umrüstung fand in den Ausbesserungs-Werkstätten der DB in Schwerte statt. Die Umbauten waren nicht gering, aber die Gelder dafür waren - wie sich im Nachhinein zeigen sollte - gut angelegt.

Die Franco-Crosti Maschinen zeigten Kohlesparungen von bis zu 20 Prozent. Die einzigen Beeinträchtigungen waren beschleunigte Schwefelsäurekorrosion der Rauchgasvorheizungsgeräte.
Bereits 1961 mussten einige der umgebauten Loks außer Dienst genommen werden. Tatsächlich war das Oxidation Problem so akut, dass nur einige Maschinen leistungsfähig repariert werden konnten.  Neue Dampfkessel waren erforderlich.

Gleichzeitig wurden neue mischende Vorheizungsgeräte anstatt der vorher benutzten Oberflächenvorheizungsgeräte angebracht. Die Tender wurden umfasst und einige Luftumlenkbleche wurden auf der Oberseite des Fahrerhauses angebracht, um den Abgassog in das Fahrerhaus zu stoppen.
Jedoch waren die Resultate dieser Maßnahmen weitgehend ergebnislos.

Weitere Experimentieren fanden mit der 50 4011 statt. Diese Lok erhielt eine Ölheizung. Obwohl die 50 4011 ziemlich leistungsfähig war, wurden keine der anderen 50 40er umgewandelt.